laem

C'est du délire cette conversation. Dire qu'il y a des trucs qui vont pas concernant l'immigration c'est donc être raciste dans la vision étriquée, complotiste, et bien mal informée de certains. On dirait un sketch.

C’est un mensonge de dire qu’il est mythomane, c’est un chercheur.

Lol, bien tenté. https://fr.wikipedia.org/wiki/Idriss_Aberkane#Critiques

Je te conseillerais de discuter les sources apportées sous son tweet

Quel tweet ? Tu n'as partagé qu'un lot de pixels.

Il y aussi une “note de la communauté” qui va avec le tweet, pour le coup tu devrais avoir satisfaction en terme de sources.

Dans ce cas, partage là, plutôt que l'infox.

Nierais-tu que “ça nous arrange bien” ? Tu ne vois pas que cela facilite l’achat/l’extraction des ressources africaines pour les transformer chez nous ?

Comme je te le disais : non. Expliques-le, pas à pas.

La citation du titre me semble hyper trompeuse. L'article est intéressant mais le titre ne lui fait vraiment pas honneur.

Aberkane est un mythomane.

Tu relaies une infox https://www.lemonde.fr/afrique/article/2024/01/23/en-afrique-la-spirale-infernale-de-la-dette_6212464_3212.html

Aussi, partager une capture d'un tweet, c'est nul. Il y a des liens sur le Web, c'est pas pour rien.

Ajoutons finalement qu'il n'y a aucun rapport évident avec "pour leur extraire des ressources".

Je me permets de mettre l'article en entier, c'est d'intérêt national AMHA.

Bourg-en-Bresse (Ain), Saint-Priest (Rhône) - envoyé spécial - Il suffit de quatre heures trente seulement pour construire un poids lourd de 44 tonnes à partir de deux simples longerons d’acier, sur l’une des deux lignes d’assemblage de l’usine Renault Trucks, établissement qui fête, cette année, ses 60 ans, à Bourg-en-Bresse, dans l’Ain. Deux mille personnes travaillent ici, dont 20 % de femmes, de 7 heures à 15 h 37. En ce mois de septembre, deux des 115 véhicules qui défilent lentement, chaque jour, dans l’usine, sortent incomplets de la ligne d’assemblage. Le moteur et la boîte de vitesses, de même que le bras de transmission, seront insérés dans leurs entrailles à la toute fin, sur une troisième ligne de finition spécifique.

Ces géants de la route ne sont pas ordinaires, ils sont les tout nouveaux E-Tech électriques que Renault Trucks produit en série depuis novembre 2023. « Ils donnent une idée du bouleversement à l’œuvre dans les usines, où les véhicules à combustion vont devoir de plus en plus cohabiter avec les véhicules à batteries , explique Jean-François Risselin, directeur de la communication du site de Bourg-en-Bresse. L’impact sur la gestion de l’espace et les compétences des personnels est énorme. »

La profession a aujourd’hui une idée claire de sa destinée. « La batterie a pris la tête du peloton dans la course à la décarbonation » , déclare Régis Pierrelle, directeur des opérations électromobilité de Renault Trucks. Il était temps : le dernier objectif de l’Union européenne, revu à la hausse en juin, est de réduire les émissions de gaz à effet de serre des camions de 15 % en 2025 pour tous les véhicules neufs vendus par les constructeurs, par rapport à 2019. Puis de 45 % en 2030, et de 90 % en 2040.

D’ici là, la souplesse est de mise dans les ateliers bressans de la filiale du suédois Volvo. Sur leur ligne de finition attitrée, les poids lourds électriques doivent tenir le délai de quatre heures trente, afin de ne pas pénaliser la production des véhicules thermiques. Une course contre la montre. « Faire entrer nos E-Tech dans le “temps de passage”habituel est notre principal challenge», souligne M. Risselin. Au lieu de se voir greffer des réservoirs de carburant liquide, les camions électriques reçoivent entre quatre et six packs de batteries contenant chacun 3 600 cellules Samsung. Autonomie : 300 kilomètres. Le moteur vient se positionner entre ces packs, tandis que, sous la cabine, là où se trouve habituellement le moteur diesel, vient se glisser le cerveau du camion, « une sorte d’armoire électrique, un vrai concentré d’intelligence », explique M. Pierrelle.

« Changement culturel profond »

« Nous sommes en train d’assister à une disruption technologique incroyable », s’enthousiasme Louis-Pierre Geffray, expert mobilités à l’Institut du développement durable et des relations internationales (Iddri). « Il y a quatre ou cinq ans, il y avait encore de gros doutes sur l’avenir du camion électrique. C’est fini. En 2025, les premiers modèles de 44 tonnes avec 600 kilomètres d’autonomie réelle vont arriver sur le marché, ce sur quoi personne ne pariait voilà encore trois mois. Cette accélération rend la domination de la batterie électrique inéluctable. »

Exit l’hydrogène au coût prohibitif. Mercedes-Benz Trucks y a beaucoup cru, malgré un rendement énergétique trois fois inférieur à celui du camion à batteries, avant de mettre la pédale douce. L’italien Iveco aussi a revu ses ambitions à la baisse, face à « la quasi-inexistence d’infrastructures de ravitaillement » , rappelle un porte-parole. Pour Renault Trucks, l’hydrogène devrait in fine être réservé « aux régions et usages les plus difficiles à décarboner avec des camions électriques à batteries, ou bénéficiant localement de synergies avec une industrie l’utilisant » , comme la chimie ou la sidérurgie.

Quant aux biocarburants, le B100 (un biodiesel 100 % à base d’huiles végétales) ou le HVO (huile végétale hydrotraitée, miscible avec le gazole), ils sont dorénavant rangés sur l’étagère des remèdes transitoires. « S’il doit rester une goutte de carburant liquide, elle sera captée par l’aérien et le maritime », prédit Denis Benita, ingénieur transport à l’Agence de la transition écologique (Ademe). En France, les premiers camions électriques ont commencé à rouler en 2020, des véhicules urbains de moyen tonnage dotés de 250 à 300 kilomètres d’autonomie. « Ces camions peuvent déjà parcourir 600 kilomètres dans une même journée, avec une recharge à l’heure de la pause , tient à rappeler M. Pierrelle. Il faut que nous arrivions à rassurer les transporteurs, ce qui suppose un changement culturel profond, en raisonnant sur des kilowattheures et non plus en litres, comme on le faisait depuis l’invention du moteur de l’ingénieur allemand Rudolf Diesel en 1897. »

En 2025, Mercedes-Benz Trucks va commencer la commercialisation de son eActros 600, un 44 tonnes électrique dévoilé il y a un an, doté de 600 kilomètres d’autonomie. Dans la même catégorie, Volvo Trucks a annoncé, début septembre, l’arrivée sur le marché de son nouveau FH Electric pour le deuxième semestre 2025. Renault Trucks lancera le sien, un nouveau tracteur de la gamme E-Tech, début 2026. « Atteindre 600 kilomètres d’autonomie n’est pas une fin en soi. Nous atteignons un plateau psychologique qui va permettre de lever la résistance au changement, en ancrant dans les esprits l’idée que le camion électrique va pouvoir couvrir tous les usages » , analyse Emmanuel Duperray, responsable de l’électromobilité à la direction de Renault Trucks.

Dans ses laboratoires de recherche de Saint-Priest, en banlieue lyonnaise, la firme met la dernière main à son e-Axle, un pont électrique compact qui va libérer de la place pour installer davantage de batteries sur les longerons des plus gros camions. Ce tour de force technologique va diviser par 10 le nombre de pièces dans le moteur et réduire son poids d’une tonne environ. Il a requis 3 millions d’euros d’investissements, sur les 600 millions que prévoit de consacrer Renault Trucks à la recherche et développement entre 2020 et 2025. Au cours des cinq années suivantes, le budget recherche de l’entreprise s’élèvera à 1 milliard d’euros.

« Jusqu’à présent, on avait quelques constructeurs de poids lourds concentrés sur le passage du moteur diesel à la batterie électrique, par simple adaptation de l’architecture du véhicule , observe M. Geffray à l’Iddri. Désormais, les modèles qui apparaissent sont conçus à partir de la motorisation électrique, ce qui change tout. » Car la capacité des nouveaux camions à répondre aux besoins n’est pas qu’une affaire de batterie. C’est aussi une affaire d’aérodynamique, laquelle, par l’énorme travail de conception fourni sur la période récente, se répercute sur la consommation électrique et augmente l’autonomie.

Le dernier-né de Mercedes-Benz Trucks, par exemple, aura besoin de 119 kilowattheures aux 100 kilomètres. « C’est l’équivalent énergétique de seulement 9 ou 10 litres de diesel, et ça réduit de 90 % les émissions de gaz à effet de serre du semi-remorque » , note M. Geffray. Le constructeur allemand calcule qu’en parcourant 120 000 kilomètres par an un tel camion offrirait à son propriétaire une économie de 97 000 euros sur dix ans.

L’équation économique est au cœur de tous les enjeux. « Le coût d’achat d’un camion électrique est aujourd’hui trois fois plus élevé que celui d’un camion diesel », rappelle M. Benita, l’expert de l’Ademe, soit de 250 000 à 350 000 euros pièce pour les plus gros tonnages. Et, malgré les économies engendrées par le moindre prix de l’électricité, le coût total de possession devrait rester « encore quelques années » autour de 20 % à 30 % supérieur à celui du diesel. Or, c’est ce coût total de possession, qui comprend l’ensemble des dépenses et frais liés à l’achat et à l’utilisation d’un véhicule, qui intéresse le transporteur.

Pour amorcer la demande, l’Etat distribue des aides. Une première enveloppe de 20 millions d’euros a été attribuée exclusivement aux PME cet été, occasionnant l’achat de plusieurs centaines de camions électriques en France. Fin août, une seconde enveloppe de 110 millions d’euros a été débloquée à destination des transporteurs de toutes tailles. Chargée d’attribuer ces aides, l’Ademe nourrit l’espoir de rapidement « massifier les commandes » , afin de faire baisser les prix des constructeurs et d’obtenir un coût total de possession identique à celui d’un véhicule diesel… Renault Trucks entrevoit « un très net avantage économique au camion électrique face aux autres énergies, diesel compris, en 2030 ».

Cet horizon est dans toutes les têtes. « En Europe, à cette échéance, le thermique représentera encore une part significative. Mais, en 2040, l’électrique sera largement dominant », pense Virginie Delcroix, directrice du développement durable de Geodis. La filiale logistique de la SNCF possède à ce stade « plus de 100 camions électriques » , sur une flotte totale de 4 300 véhicules sur le Vieux Continent. Cependant, le temps presse. En 2023, la proportion de poids lourds électriques vendus en France a à peine dépassé 1 %, contre près de 3,5 % pour les camions au gaz et autant pour les camions aux biocarburants.

1 700 bornes d’ici à 2027 en Europe

Dans une étude publiée en juin 2024, l’Iddri affirme qu’il faudrait de 3 % à 5 % de camions électriques sur les routes dès 2025 pour que les ambitions européennes soient atteintes. Passer de 1 % à 5 % en un an ? Personne n’y croit. D’autant que les infrastructures de recharge n’arrivent pas à suivre. En partenariat avec TotalEnergies, Vinci Autoroutes et six constructeurs de poids lourds européens, Enedis, filiale d’EDF chargée du réseau d’électricité français, a fait mouche en déclarant, dans une étude parue en mars, que 12 200 prises, contre quelques dizaines aujourd’hui, seraient nécessaires pour la recharge des po

Saint-Malo, l'un des plus beaux spots pour moi. Pas sauvage, mais urbain, j'adore. Locations toute l'année à 50 de Rochebonne. Possibilité de café au chaud ou resto pour l'hiver. TER à 5 minutes à vélo. Par contre faut que ce soit gros pour que ça rentre, et marée haute. Quand y a des conditions parfaites bien sûr y a plein de monde.

Ah, pourtant personnellement je surf beaucoup, c'est cool. Oui, quand y a trop de monde c'est moins bien, mais ça n'arrive clairement pas toujours.

C'est l'éternel dilemme : "les grosses stations de ski ça nique le paysage". Oui, mais de façon très localisée, et sans ça, le ski serait à jamais resté ultra-élitiste.

Moi je ne suis pas pour restreindre la publication des spots de bivouac. Le bivouac c'est magique : si on a un problème de pollution des spots de bivouac, c'est principalement parce qu'on a trop peu de parcs naturels en France.

Parce que notre territoire est devenu agricole, et surtout pour produire de la viande. Sans ça, on aurait des dizaines ou centaines de km2 en plus.

On n'est pas à plaindre, cela dit. On a heureusement plein de montagnes où le bivouac est faisable. Mais les landes bretonnes, elles, ont été majoritairement détruites.

Alors évidemment, si vous avez 1 million de followers, ne le faites pas car ça concentrera l'attention sur un spot en particulier.

Mais dans ce genre de publications, je trouve qu'il y a toujours un amer relent de "moi et pas les autres, on garde ça secret, faudrait pas que le peuple s'y intéresse".

Impossible, ça rendrait la Bretagne bien trop puissante.

Toutes ces nouvelles sont à considérer avec le contexte suivant : y a pas assez de trains, pas assez de conducteurs, pas assez de cheminots.

Et c'est autant la faute du gouvernement que des français qui ont voté pour la destruction de l'investissement dans le ferroviaire et de la réputation de ces métiers.

Voilà, maintenant, on paie.

Et des trains moins remplis quand d'autres seront pleins à craquer. Non, non.

Ça ne coûterait pas des centaines de millions d’euros de refaire une gare routière digne de ce nom.

Ah ? J'ai regardé le prix des gares routières de plusieurs villes de province, très loin d'être des gares routières nationale voire européenne.

Massy, on est sur 30 millions d'€. Aix-en-Provence, 20 millions. Quimper, 5 millions.

Donc faire la même chose dans Paris, où le foncier est extrêmement cher et les contraintes des travaux aussi, pour une taille prévue probablement 10 x supérieure que ces projets, 100 millions d'euros me semblent un minimum. Peut-être pas 300 en effet, donc mon message pouvait être trompeur.